Entlang der Strecke südlich von Wilburgstetten im Juni/Juli 2020 - es wird gebaut:
Brücken-, Bahnübergänge-, Kabel- und Signalarbeiten
Während das größte Bauwerk, die Straßenbrücke über die Bahnstrecke im Wald bei Greiselbach, noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird, sind auch weniger spektakuläre Arbeiten inzwischen durchgeführt worden.
Bei km 7,1 mussten Teile des Widerlagers der Brücke über den Arenbach erneuert werden. Damit sich der Brückenträger bei Temperaturschwankungen entsprechend seiner Längenausdehnung wieder anpassen kann, wurden neue Gleitplatten auf den Widerlagern eingesetzt. Diese Arbeiten führte die Firma GSW am 8. Juli 2020 aus Würzburg durch.
Andere Dimensionen hat die Brückenbaustelle bei km 19,1. Nachdem bereits 2017 die erste Brücke über die Bahnstrecke bei km 20,5 im Jahr 2017 errichtet wurde, sind im weiteren Ausbau der Bundesstraße 25 hier die weiteren Aktivitäten voll im Gang.
Am Vormittag des 25. Juni 2020 wurden die Brückenträger eingehoben.
Die Westseite der Brücke. Auf dem folgenden Foto ist der Gleiskörper fast nicht zu sehen.
Nördlich und südlich wurde der Straßendamm bereits aufgeschüttet. Dort hat man auch das Erdmaterial gelagert, welches bis zur Fertigstellung der Brücke noch benötigt wird. D. h. der gewaltige Damm wird wieder etwas niedriger.
Während die Betonarbeiten an der Brücke die Fa. Leonhard Weiß durchführt, ist für die Straßen- und Dammarbeiten die Fa. Tannhauser aus Fremdingen zuständig. Ein großer Teil der Erdmassen stammt von der Werkserweiterung der Fa. Rettenmeier.
Nächstes Bild ist ein Blick auf die Westseite....
...und auf die Ostseite der Brücke.
Nachdem ein Teil der südlichen Zufahrt ab der Abzweigung Rühlingstetten fertiggestellt ist, wurde der alte Bahnübergang über eine Ersatzufahrt angebunden. Ebenso hat man auf der Nordseite aus Richtung Wilburgstetten her verfahren. Vorübergehend läuft dann der B25-Verkehr wieder über den alten Bahnübergang.
Diese Maßnahme soll von August 2020 bis zur endgültigen Fertigstellung der neuen Straßenbrücke im Frühjahr 2021 bestehen bleiben. Danach wird der Bahnübergang komplett zurückgebaut. Auch der neue Fahrradweg soll parallel zur Bundesstraße über die Brücke verlaufen.
Durch verschiedene Baumaßnahmen waren Steuerleitungen für die Einschaltautomatik des BÜ-Rotlichts beschädigt worden und auch die Stromversorgung für den Bahnübergang, die bisher von der Trafostation beim Gramstetter Hof erfolgte, musste umgeleitet werden. Hier war nun das Eisenbahn-LST-Team gefordert.
Nach Vorarbeiten gab es nun am 23. und 24. Juli 2020 einen größeren Einsatz. Für die Arbeiten stellte die BayernBahn aus Nördlingen leihweise einen Zwei-Wege-Bagger und einen Flachwagen für die Arbeiten und zum Testen der Gleiskontakte zur Verfügung.
Im Schalthaus ist noch die unverwüstliche und zuverlässige mechanische Relais-Schaltung verbaut.
Das LST-Team ist am südlichen Einschaltkontakt angekommen, der ist in diesem Fall etwa 400 Meter vom Bahnübergang entfernt.
Diese Entfernung richtet sich nach der höchsten Geschwindigkeit, mit welcher der Zug sich dem Bahnübergang nähern darf, damit im Störfall der Lokführer den Bremsweg einhalten und seinen Zug noch vor dem Bahnübergang zum Halten bringen kann.
Deshalb kann der Abstand von Einschaltpunkt zum Bahnübergang bei anderen Bahnübergängen abweichen. Dies ist von verschiedenen Faktoren abhängig z. B. eingeschränkte Sicht, Streckengefälle etc.
Die "Rautentafel" (Signal BÜ2)- rechts im Bild - kennzeichnet die Stelle, wo der Einschaltkontakt im Gleis verbaut ist. Für den Lokführer bedeutet dies, dass er ein Bahnübergang-Überwachungs-Signal (BÜ1) zu erwarten hat und ab sofort beobachten muss, ob dieses Signal sich einschaltet (bei älteren Anlagen weißes Blinklicht bei neueren weißes Dauerlicht). Deshalb ist es wichtig, dass die Sicht auf das Überwachungssignal nicht durch Vegetation eingeschränkt ist.
Schaltet sich das Überwachungssignal nicht ein, hat sich das Rotlicht für den Straßenverkehr höchstwahrscheinlich ebenfalls nicht eingeschaltet. Deshalb muss der Lokführer davon ausgehen, dass ein Störfall vorliegt und er seinen Zug noch vor dem Bahnübergang zum Halten bringen muss.
Erst nach weiteren Maßnahmen (Meldung an FDL etc.), darf er anschließend die Fahrt wieder aufnehmen und den Bahnübergang nach Absicherung (Schritttempo, Pfeifsignal etc.) passieren.
Die nicht mehr benötigten Schächte für die Kabelverteiler wurden bei der Gelegenheit mit dem Bagger entfernt und auf den Flachwagen verladen.
Am aufgelassenen B25-Bahnübergang am südlichen Ortsende von Wilburgstetten standen noch die Überwachungssignale. Diese beiden Signale stammten noch aus der Zeit, als das Signal noch mit einem ständig leuchtenden gelben Licht ausgestattet war. Dieses gelbe Licht wurde von einem Beleuchtungskörper auf einer Propangasflasche versorgt. Alle sechs bis acht Wochen wurden die Flaschen vom Propangaszug ausgetauscht. An einem Seil wurden die alten Flaschen heruntergelassen und die neuen hochgezogen.
Um 1980 wurden diese Optik an den BÜ1-Signalen durch reflektierende gelbe Scheiben ersetzt. Die neuesten Überwachungssignale sind mit zwei gelben Scheiben ausgestattet, die waagrecht nebeneinander angebracht sind, mittig darüber die weiße Überwachungsoptik.
Das Überwachungssignal, welches aus Richtung Greiselbach seinen Stand hatte, ist verladen. Die Fahrt geht weiter, um das in Höhe des Eichelweihers stehende noch abzubauen.
Links im Bild die Erweiterungsfläche der Firma Ruf.
In der Zeit als die Bahnhöfe noch besetzt waren, hingen auch noch die grauen Fernsprechkästen entlang der Strecke. Da damals die Züge nicht mit Funk ausgestattet waren, konnte im Störfall hier Hilfe angefordert werden. In den F-Kästen befand sich ein OB-Fernsprecher (Fernsprecher mit Ortsbatterie). Mit einer Kurbel wurde Induktionsstrom erzeugt, der einen Klingelton auslöste. Je nach Anzahl der Umdrehungen bzw. Dauer, wussten die anderen angeschlossenen Teilnehmer, für wen der Telefonanruf bestimmt ist. Zum Sprechen selbst, genügte die im oder am Fernsprecher angebrachte Batterie.
Eine Art Telefonbuch war die im F-Kasten neben dem Fernsprecher angebrachte Rufzeichentafel.
Die im Bild linke Rufzeichentafel stammt aus der Zeit, als die Bahnhöfe Wilburgstetten und Fremdingen noch mit Fahrdienstleitern besetzt waren.
Die rechte Tafel stammt von 1986. Man kann daraus ersehen, dass in Nördlingen das Stellwerk 2 mit dem FDL und der Schrankenwärterposten SWP1 (Nürnberger Straße) besetzt waren. In Dinkelsbühl war Stellwerk 1 (zugleich Schrankenwärter Luitpoldstraße) und der Fahrdienstleiter im Bahnhof bei km 30,366 besetzt.
zurück zur Seite "Eine fast vergessene Eisenbahnstrecke Dombühl/Dinkelsbühl/Nördlingen"1öffnen
