Geschichte der Lokalbahn Ansbach-Leutershausen/Wiedersbach-Bechhofen

mit freundlicher Unterstützung durch Herrn Hans Nater von Eisenbahnfreunde Ansbach &
Mit dem Ausbau des bayerischen Eisenbahnnetzes entstand um die Jahrhundertwende auch diese Nebenbahn. Initiatoren waren die Orte Herrieden und Bechhofen, die, wie zahlreiche andere Gemeinden, nach der Erstellung der Hauptstrecken wirtschaftlich ins Abseits geraten waren. Wie sehr die Gemeindeväter bis zu ihrem Erfolg zu kämpfen hatten und wie umfangreich schon damals der behördliche Schrittwechsel war, lässt ein Blick in die im Archiv des Verkehrsmuseums Nürnberg bewahrten Akten erkennen.
Bereits vor der Gründung des Eisenbahn-Komitees in Herrieden im Jahre 1895, dem der königliche Amtsrichter Müller als erster Vorstand, Reichsrat Rohmeder als Vertreter Ansbachs, Stadtschreiber Eisen aus Herrieden und 31 Bürgermeister interessierter Gemeinden angehörten, regte man durch verschiedene Eingaben den Bau einer Bahn an. In mehreren Bürgerversammlungen, die in den Monaten November und Dezember 1895 in Herrieden, Bechhofen und Sommersdorf stattfanden, sprach sich die überwälti- gende Mehrheit der Beteiligten für den Bau nach Bechhofen aus. Das Komitee hat mit einer Petition am 28. Februar 1896
schließlich die konkrete Bitte an das "Höchste Königliche Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren" in München gerichtet, eine Projektierung der Lokalbahn Ansbach-Bechhofen durch staatliche Ingenieure ausführen zu lassen. Der erste Plan sah eine direkte Verbindung von Ansbach nach Bechhofen vor. Vom Bahnhof Ansbach der damals markgräflichen Residenzstadt sollte die Strecke entlang des städtischen Krankenhauses über Dombach im Loch, zwischen Oberdautenwinden und Elpersdorf, über Hohenberg und Herrieden nach Bechhofen führen. Es folgte eine Trassen-Variante über Elpersdorf, Neunstetten und Herrieden. Die Petenten wiesen darauf hin, daß ein bislang eisenbahnloser Einzugsbereich von etwa 14 000 Seelen erschlossen würde. Herrieden selbst hatte Ende des 19. Jahrhunderts etwa 1 000 Einwohner. Eine Brauerei, ein Notariat, vor allem aber das
Amtsgericht unterstrichen die Bedeutung des Ortes. Der Markt Bechhofen mit seiner Pinsel-Industrie, über 100 Gewerbetrei- benden, einer Raiffeisenkasse, einer Apotheke und einem Arzt zählte rund 900 Einwohner. Die wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen des Gebietes hätten durchaus eine unmittelbare Verbindung zur Kreishauptstadt wünschenswert erscheinen
lassen. Es zeigte sich jedoch, daß eine Überschreitung des Höhenzuges zwischen Ansbach und dem Altmühltal unvermeidlich geworden wäre, die Bahn das für eine neue Kreisirrenanstalt auserwählte Areal durchschnitten hätte und schließlich neben dem kaum 150 Seelen zählenden Elpersdorf keine Ortschaften berührt hätte. Hinzu kam, daß dieses Projekt eine Abzweigstelle etwa
1 km westlich des Bahnhofes Ansbach mit den entsprechenden signaltechnischen Sicherungsanlagen erfordert hätte. Eine direkte Einfädelung des Streckengleises in den Staatsbahnhof wäre aus städtebaulichen Gründen nur unter außergewöhnlich hohem Kostenaufwand möglich gewesen. Eine ganz der Altmühl folgende Verbindung war dagegen wesentlich einfacher und kostengünstiger zu erstellen. So entstand der Plan, die Linie im Bahnhof Leutershausen, der seit 1. Juni 1875 bestehenden Strecke Ansbach-Crailsheim beginnen zu lassen.


Beide Planungen betrafen lediglich den Anschluss an das übrige Netz, da sie sich bei Neunstetten im Altmühltal wieder vereinigten. Schließlich barg die Variante via Leutershausen den Vorteil, auf 3,8 km Neubaustrecke und 57,88 m verlorene Steigungen verzichten zu können. Letztlich dürfte aber die Kostenfrage entscheidend gewesen sein: Bei einer direkten Streckenführung wären weitere 202 800 Mark an Grunderwerbskosten und 293 200 Mark Baukosten aufzubringen gewesen! Dafür, so war man sich einig, war der nach Westen ausholende Umweg von 6,3 km über die Hauptbahn vertretbar. Dass aber gerade bei dieser Streckenverlängerung, die letztlich Reisende und Frachtversender zu zahlen hatten, der "Pferdefuß" verborgen lag, sollte sich
ein halbes Jahrhundert später zeigen. Einen Gesetzesentwurf zum Bau der Lokalbahn leitete die Generaldirektion der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 22. September 1899 dem königlichen Staatsministerium zu. Obwohl die Staatsregierung diese Streckenführung befürwortete und auch der Ausschuss der Abgeordnetenkammer den Entwurf zur Abstimmung nahelegte, drohte
das ganze Projekt zu scheitern. Da eine weitere Strecke "direkt vor der Haustüre"verlaufen sollte, nahm die von ihrem Bahnhof
4 km entfernt liegende Stadt Leutershausen den Gedanken auf, durch eine Schleife der neu zu bauenden Lokalbahn auch in den Genuss eines direkten Bahnanschlusses zu kommen. Dies hätte neben einem weiteren Umweg die Erstellung von drei Brücken, mehreren Durchlässen, einen etwa 200 m langen und 5 m tiefen Einschnitt, einen 400 m langen Damm von 9 m Höhe, ein Gefälle zum Bahnhof Leuterhausen von 2 %o und schließlich einen weiteren 700 m langen, 3 m hohen Damm bedeutet. Vor allem widerstrebte den ursprünglichen Interessenten die Vorstellung, für die Leutershäuser - "die sich ins gemachte Bett legen wollten"-
sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr einen noch weiteren Umweg in Kauf nehmen zu müssen. Nach dem Gesetz vom 28. April 1882, welches die bestehenden Vizinalbahnen und den Bau weiterer Sekundärbahnen betraf, waren die Interessenten ver-
pflichtet, den "für den Bahnbau und dessen Zubehör erforderlichen Grund und Boden kosten- und lastenfrei dem Eisenbahnärar zum Eigentum" zu überlassen "oder demselben zur Bestreitung der Grunderwerbskosten eine reale Sicherheit` zu bieten.
Ansbach wollte 10 000,- Mark, Bechhofen 25 000,- Mark, Herrieden gar 60 000,- DM zur Verfügung stellen. Einhellig erklärten die Gemeinden jedoch, bei einer weiteren Verlängerung, die in Form einer Schleife nach Leutershausen zu befürchten war, ganz auf die Linieverzichten zu wollen. Unter dieser Drohung zog schließlich am 20. März 1900 der Abgeordnete der Stadt Leutershausen, Hufnagel, den Antrag zurück, weitere 150 000,- Mark für eine Schleife bzw. Spitzkehre, die die Strecke bis auf 800 m an Leutershausen herangeführt hätte, zu genehmigen. Somit konnte der Gesetzentwurf die Kammer der Abgeordneten am 20. März 1900 passieren. Bereits zwei Tage später erhielt Staatsminister Freiherr von Crailsheim von Bürgermeister Bieringer aus Bechhofen ein Telegramm mit folgendem Wortlaut: "Den tiefgefühltesten Dank Ew. Excellenz für das hiesiger Marktgemeinde bei Entwicklung und Genehmigung unseres Bahnprojektes erwiesene Wohlwollen - Ehrerbietigst gehorsamst die Gemeindeverwaltung Markt Bechhofen." Am 30. Juni 1900 wurde "im Namen seiner Majestät des Königs" Luitpold ein Gesetz "betreffend die Herstellung weiterer Bahnen lokaler Bedeutung" erlassen. Unter den 34 genehmigten Lokalbahnen befand sich auch die von Ansbach über Leutershausen (Bahnhof) nach Bechhofen, für deren Bau und Betrieb 1 313 600,- Mark bewilligt wurden. Hiermit waren alle rechtlichen Voraussetzungen für den Bahnbau gegeben. der im Laufe des Jahres 1901 einsetzte. Die Planung sah folgende Trassierung vor: Die Linie sollte zunächst auf 1,2 km Länge der Hauptbahn Ansbach-Crailsheim folgen, im Bogen unter
Mitbenutzung einer 17 m weiten Straßen-Unterführung die Hauptbahn kreuzen, um dort in das Altmühltal einzubiegen. Im fast ebenen Gelände des Tales sollte sie an Neunstetten vorüber gegen Herrieden führen. um sich dabei teilweise eng an die Distriktstraße Neunstetten-Herrieden anzulehnen. In der Fortsetzung plante man die Orte Leutenbuch, Velden, Winkel und Sommersdorf zu berühren. Nordöstlich von Großenried sollte die Trasse die nach Ansbach und Weidenbach führenden Straßen nahe deren Gabelung kreuzen. Nach einer südlichen Wendung sollte die Altmühl überschritten werden und die Linie über die hier unbedeutende Wasserscheide zwischen Altmühl und Wieseth ihren Weg nehmen. Am Nordrand von Bechhofen war die Endstation vorgesehen.


Die Vertikalprojektion war günstig: Die Bahn fiel mit Neigungen bis zu 20 o/oo in das Altmühltal bei Neunstetten und behielt im allgemeinen die hier erreichte Höhe bei. Bei Herrieden und in der Nähe von Winkel musste die Linie eine etwas höhere Lage am Talhang erhalten, was jedoch nur geringe verlorene Steigungen bedeutete. Die zu überschreitende Wasserscheide zwischen Alt-
mühl und Wieseth erforderte lediglich einen Anstieg von 16 m. Bei einer Luftlinie von 17 km sollte die Lokalbahn zwischen den Mitten der Betriebshauptgebäude Leutershausen und Bechhofen 24,03 km messen. Der Anschlussbahnhof Leutershausen liegt 444,27 m, die Endstation Bechhofen 433,50 m über NN. Die verlorenen Steigungen berechneten sich insgesamt auf 35,92 m. In
beiden Richtungen sollte die größte maßgebende Neigung 20 o/oo, der kleinste Bogenhalbmesser 200 m betragen. Die Erdarbeiten waren gering. Es waren 110 000 cbm oder 4,6 cbm pro Streckenkilometer zu bewegen. Den Untergrund für die Linie bildeten im Altmühltal die Neuanschüttungen des Flusses, ferner diluvialer Sand und Lehm. An den Hängen trat auch Keuper zutage.

An bedeutenden Kunstbauten waren die Haupt- und Flutbrücke über die Altmühl mit zweimal 12 m Lichtweite, eine gewölbte Straßenüberführung, zwei 10 m weite Brücken über den Oberbach sowie mehrere 5 m weite Brücken vorgesehen. Für das Lokalbahngleis wäre die bereits bestehende Straßenunterführung der Hauptbahn bei km 1,74 durch teilweises Abtragen der
Böschungskegel zu erweitern gewesen. Ursprünglich waren bei Neunstetten, Herrieden. Rauenzell und Ried Haltestellen vorgesehen. Für die Haltestelle Herrieden erwartete man ein relativ umtangreiches Verkehrsaufkommen, weshalb dort ein Bediensteter stationiert werden sollte. An den übrigen Haltestellen sollten die Dienstgeschäfte an Agenten der benachbarten Orte übertragen werden. Die Endstation Bechhofen sollte Sitz der Betriebsleitung und Ausgangspunkt für den Zugverkehr werden. Dementsprechend wären Stationsanlagen und Ausrüstung zu bemessen. Ergänzend zu dieser Projektion beantragte der Vertreter der Gemeinde Rauenzell eine Verlegung der Linie und der Haltestelle in die Nähe des Ortes. Die Gemeinde Thann wünschte eine Verlegung bei Winkel an den Staatswald. Schließlich wollten die Großenrieder eine Station südlich des Ortes anstatt in der Nähe der
Straßenkreuzung bei Kleinried. Diese Wünsche sollten bei der Detail-Projektierung auf ihre Durchführbarkeit überprüft werden.
Der Kostenvoranschlag ergab

Vorarbeiten 12 000,- Mark
Grunderwerb 122 400,- Mark
Erdarbeiten 219 700,- Mark
Kunstbauten 89 700,- Mark
Einfriedungen 9 000,- Mark
Herstellung der Fahrbahn 505 600,- Mark
Hochbauten, Stations-Einrichtungen, Signale 163 600,- Mark
Instrumente und Werkzeuge 7 400,- Mark
Fahrmaterial 139 500,- Mark
Verwaltungskosten 120 800,- Mark
Unvorhergesehenes 69 500,- Mark

Summe: 1 460 000,- Mark


Von der Gesamtsumme hatten die Interessenten 146 400,- Mark zu tragen, während das vom Staat aufzuwendende Baukapital 1.313.600,- Mark betrug. Nach ausführlichen Rentabilitätsberechnungen wurden die jährlichen Betriebseinnahmen mit 62 100,- Mark, die Ausgaben mit 49 900,- Mark kalkuliert. Dies bedeutete eine zu erwartende Rendite des staatlicherseits aufzuwendenden Baukapitals von etwas über 0,9 %. Nach zweijähriger Bauzeit wurde die Lokalbahn im Mai 1903 fertiggestellt, so daß am 20. Mai das Staatsministerium des königlichen Hauses an Prinzregent Luitpold mit der Bitte herantrat, die Inbetriebnahme zu genehmigen. Als die gesamten Anlagen am 9. Juni einer erfolgreichen Abnahmeprüfung unterzogen worden waren, wurde die Genehmigung umgehend erteilt. Am 16. Juni 1903 konnte die neue Bahn nach achtjähriger Zeit der Verhandlungen, Planungen und des Baues dem allgemeinen Betrieb übergeben werden. Entgegen der Projektion sah man sich in der Lage, den kleinsten Bogenhalbmesser mit einem Radius von 300 m anzulegen. Eine weitere bedeutende Änderung war die direkte Streckeneinfädelung in Leutershausen.
Da der Lokalbahnsteig südlich der Hauptbahnsteige angelegt wurde, konnte auf die kreuzende Unterführung verzichtet werden. Durch eine großzügigere Streckenführung konnten etwa 1,6 km Gleis eingespart werden. Der größte zulässige Radstand betrug 6,70 m der größte zulässige Raddruck 6 t. Der Haltepunkt Mühlbruck war in der ursprünglichen Planung nicht vorgesehen; dieser bedurfte eines besonderen Antrages. Die Station für Großenried wurde schließlich doch in Kleinrieder Gemarkung angelegt und
sollte nach einem Vorschlag der Staatseisenbahnen weder Großenried noch Kleinried heißen, sondern ,, Ried b. Ansbach". Da dies den Protest der Großenrieder hervorrief, die die Kosten der Station teilweise getragen hatten, beschloss man schließlich die
Betriebsstelle doch "Großenried" zu benennen.

Als Sitz der Betriebsleitung war die Station Bechhofen 1903 mit dem Expeditor Friedrich Strehl besetzt, welcher zuvor in Altötting seinen Dienst verrichtete. Aber bereits im November 1905 musste Strehl wieder umziehen als die Betriebsleitungen von Bechhofen und Leutershausen-Wiedersbach vereinigt und Bechhofen zur Haltestelle degradiert wurde. Wie auf fast allen Lokalbahnen lief auch hier im Mittelfränkischen der Betrieb recht gemächlich ab. Drei Zugpaare ersetzten als "Angebotsumstellung" die bislang täglich verkehrenden Postomnibuskurse auf den Linien Ansbach-Herrieden, Herrieden-Neunstetten-Ansbach, Bechhofen-Ansbach sowie Bechhofen-Sommersdorf-Triesdorf. Die Post wurde fortan per Bahn verfrachtet, wozu Personal der königlichen Postagentur
Bechhofen die Züge begleitete. Wollte ein Kunde sich im Winter 1908 des noch jungen Verkehrsmittels bedienen, um nach Bechhofen beispielsweise Kohlen, Baumaterial oder Kunstdünger zu verfrachten oder gen Ansbach eine Reise anzutreten.
hatte er folgendes Angebot:

Zug Nr.2
Bechhofen ab 5.35 Uhr - Leutershausen an 6.35 Uhr
Zug Nr. 3
Leutershausen ab 8.09 Uhr - Bechhofen an 9.14 Uhr
Zug Nr. 4
Bechhofen ab 11.02 Uhr - Leutershausen an 12.05 Uhr
Zug Nr. 5
Leutershausen ab 2.47 Uhr - Bechhofen an 3.52 Uhr
Zug Nr. 6a
Bechhofen ab 4.37 Uhr - Leutershausen an 5.40 Uhr
Zug Nr. 6b
Bechhofen ab 6.20 Uhr - Leutershausen an 7.37 Uhr
Zug Nr. 1 a
Leutershausen ab 7.36 Uhr - Bechhofen an 8.40 Uhr
Zug Nr. 7b
Leutershausen ab 8.36 Uhr - Bechhofen an 9.40 Uhr
Zug Nr. 8
Bechhofen ab 3.10 Uhr - Leutershausen an 4.04 Uhr
Bedarfsviehzug, verkehrt nicht täglich.
Ab März montags.
Zug Nr.9
Leutershausen ab 4.20 Uhr - Bechhofen an 5.09 Uhr
Leerzug, verkehrt nicht täglich.

Bekanntlich wurde die 24-Stunden-Zählung mit dem 15. Mai 1927 eingeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt machte man die Stunden der Dunkelheit, d. h. von 18.00 bis 5.59 Uhr, durch unterstrichene Minuten kenntlich. Nach der Dienstanweisung der Königlich Bayerischen Eisenbahndirektion Würzburg waren Leutershausen-Wiedersbach und Bechhofen die einzigen Zugmeldestellen. Besonders schriftliche Weisungen wurden durch ,,Vortrag im Fahrbericht" erteilt.

Als Erstausstattung dienten zur Zugförderung zwei bayerische D XI, welche bereits nach kurzer Zeit der bay. D VII weichen mußten. Letztere waren der Betriebswerkstätte Nürnberg Hbf unterstellt. In den Jahren 1905/06 war je eine Maschine der Lokstation Bechhofen fest als ,,Turnuslok" bzw. als ,, Reservelok" zugewiesen. Neben diesen beiden Typen wies die Leistungstabelle
für das Betriebsprogramm noch die BB II auf; ihr Einsatz dürfte allerdings zu keinem Zeitpunkt stattgefunden haben. Zur Hilfeleistung waren in Notfällen auch B V, B VI und D I zugelassen.

Ab etwa 1930 beherrschte für mehr als dreißig Jahre die Baureihe 70 des Bw Ansbach das Feld. Zwar tauchte im Jahre 1937 ein Dieseltriebwagen für die weniger frequentierten Züge im Altmühltal auf, er verschwand aber bereits 1939/40 wieder, als Dieselkraftstoff für vermeintlich wichtigere Zwecke eingespart werden mußte. Als 1945 Europa in Schutt und Asche lag, mußte der
Verkehr auf vielen Nebenbahnen eingestellt werden. Das Mitteilungsblatt über den Reisezugfahrplan, welches auf Anordnung der Oberbetriebsleitung United States Zone von der RBD München am 5. November 1945 herausgegeben wurde. begnügte sich unter der
Überschrift "Ansbach-Leutershausen-Wiedersbach-Bechhofen" mit der Bemerkung: "Kein Reisezugverkehr!" Spätestens bis zum Inkrafttreten des Winterfahrplans 1947/48 nahm der Verkehr wieder einigermaßen geregelte Formen an. Die ersten VT 95 befuhren seit 1953 die Strecke und übernahmen, teilweise in vierteiligen Einheiten, bis Anfang der sechziger Jahre schrittweise den Personenverkehr. Als im Juli 1963 mit der 70 083 die letzte ihrer Gattung beim Bw Ansbach ausgemustert wurde, übernahm den verbliebenen lokbespannten Zug die Baureihe V 100.10 vom Bw Nürnberg Hbf.

Die Rendite der Strecke Leutershausen-Wiedersbach-Bechhofen war offensichtlich von Anfang an zu optimistisch eingeschätzt worden. Bereit 1905 errechnete man einen Fehlbetrag von 17 450,- Mark. So verwunderte es nicht, dass alle weiteren Bestrebungen, die Linie zu verlängern, auf Ablehnung stießen. Bereits im September 1903 hatten die Gemeinden Wieseth und Dürrwangen ein neues ,,Eisenbahn-Komite" gegründet. Dieses reichte eine Petition, "die Lokalbahn von Bechhofen über Wieseth und Dentlein nach Dürrwangen zu verlängern ein. Nach eingehender Prüfung aller Voraussetzungen wurde dem Antrag eine Absage erteilt, da man
eine Rentabilitätssteigerung durch einen weiteren Ausbau für unglaubhaft hielt. Den nächsten Anlauf nahm das Handelsgremium von
Ansbach am 13. März 1920. Es äusserte beim Verkehrsministerium die Bitte, die Lokalbahn von Bechhofen bis Ehingen am Hesselberg weiterzuführen. Neben der Anbindung der Gemeinden Königshofen, Beyerberg, Dambach. Lentersheim und Ehingen hoffte man auf eine Erschließung des Hesselberges als Ausflugsziel. Am 31. März schloss sich der Ansbacher Stadtrat diesem
Gesuch an. Allein die katastrophale Finanzlage des Reiches machte die Ausbaupläne zur Zeit der Hochinflation unmöglich. So enttäuschte das Verkehrsministerium mit seinem Schreiben vom 18. März 1921 die Ansbacher. Die aufkommende Konkurrenz des Kraftwagens und die Einrichtung von Buslinien. welche die Orte kürzer, billiger und schneller mit Ansbach verbanden, sorgten für
das Gegenteil. Ohne Umweg verkehrten die Omnibusse direkt auf der heutigen B 14 nach Ansbach, wodurch zwischen 6 und 14 km Wegstrecke eingespart werden konnten. Hinzu kam, daß laut einer Zeitungsmeldung Mitte der fünfziger Jahre durchschnittlich nur noch ein Fahrgast pro Zug den vollen Fahrpreis bezahlte. Vor allem Pendler und Schüler waren zu verbilligten Tarifen auf den Zug angewiesen. Für 1964 wurde für die Strecke folgende Wlrtschaftlichkeits-Berechnung aufgestellt. Pro Streckenkilometer wurden etwa 5 000-Personen- und 900-t-km geleistet. Auffallend ist dabei die relativ geringe Auslastung im Güterverkehr. Dabei standen Investitionen in Höhe von 1 565 000,- DM bevor, welche von 1966 bis 1968 zu tätigen gewesen wären. Das Streckendefizit von
682 000,- DM bedeutete 1965 eine Kostendeckung von ganzen 19 %! Ein Wert, der zwar von manch anderer Nebenbahn noch unterboten wurde, dennoch den Antrag der Bundesbahn, von der Beförderungspflicht entbunden zu werden, verständlich erscheinen
lassen dürfte.

Am 2. August 1963 wurde das Verfahren zur Stillegung der KBS 420 c eingeleitet. Dieses zog sich knapp fünf Jahre hin, bis die amtliche Stillegung des Personenverkehrs am 1. April 1968 erfolgte. Rein formell nur, da der Betrieb aus "technischen Gründen" bereits seit dem 28. November 1966 ruhte. Der Güterverkehr rollte nur kurze Zeit länger. Die Bedienung erfolgte in der Regel
durch eine V 60 des damals noch bestehenden Bw Ansbach. Das Ende war jedoch abzusehen, da die Tarifpunkte nur "noch auf befristete Zeit, etwa bis Ende 1969" aufrechterhalten werden sollten. Am 30. Mai 1970 verließ der letzte, von 261 107 des Bw
Nürnberg Rbf bespannte, Zug Bechhofen. Am folgenden Tag wurde der Gesamtverkehr eingestellt. Im Winter 1970/71 erfolgte der Rückbau im Abschnitt Bechhofen-Neunstetten. Dabei wurde unter anderem die 236 102 vom Bw Nürnberg Rbf eingesetzt. Aber
auch die Baureihen 211, 260, 261, 322-324 und sogar Crailsheimer 023 wurden, sofern sie gerade in Ansbach unbeschäftigt waren, verwendet. Warum das Gleis zwischen Leutershausen-Wiedersbach und Neunstetten noch etwa zwei Jahre liegen blieb, lässt sich nur vermuten. Die eine eher unwahrscheinliche Version besagt, daß Leutershausen für eine Industrieansiedlung mit Gleisanschluss warb. Nach einer anderen war geplant, Materialtransporte zum Autobahnbau auf dem Gleis durchzuführen. 1972 war schließlich nur noch ein kümmerlicher Rest von 1,5 km des ehemaligen Streckengleises übrig, auf dem überzählige Güterwagen abgestellt wurden. Die Spuren wurden endgültig getilgt, als während der Elektrifizierungsarbeiten an der Hauptbahn Ansbach-Crailsheim-Goldshöfe im Jahre 1983 dieses Überbleibsel bis auf einen kurzen Gleisstumpf der Errichtung von Fahrleitungsmasten weichen mußte.

Der Erlös des Rückbaus bescherte der Bundesbahn 1.007.000,- DM, wobei 336.000,- DM von den Abbaukosten verschlungen wurden. So rentabel war diese Strecke noch nie, jeder Kilometer Gleis brachte 30 922,- DM. Das aufgelassene Planum wird heute teilweise als Ackerland, Bauland, Wirtschaftsweg wie beispielsweise bei Herrieden genutzt, oder dient als Ödland Eidechsen,
Faltern und anderem Getier als wertvolles Biotop. Allein der "rosarote Elefant" wurde nie im Altmühltal heimisch. . .

E. M./ Hans Nater

Stationen mit ihren Einrichtungen km Betriebsform 1930 Betriebsform 1956
Leutershausen-Wiedersbach (Seiten- und Kopframpe.
Streckentelefon der Hauptbahn)		 0,00 Bf. 3. Kl. Bf 3. KI.
Rauenbuch   um 1922 aufgehoben  
Neunstetten (Seitenrampe) 5,24 Hp mit Agentur unbesetzte Haltestelle
Mühlbruck 8,03 Hp mit Agentur unbesetzter Haltepunkt
Herrieden (Seiten- und Kopframpe) 10,50 Hp mit Agentur Agentur Haltestelle
Rauenzell (Seitenrampe) 13,53 Hp mit Agentur unbesetzte Haltestelle
Thann (Mittelfr.) 15,20 Hp mit Agentur unbesetzter Haltepunkt
Sommersdorf   um 1922 aufgehoben  
Großenried (Seitenrampe) 18,40 Hp mit Agentur unbesetzte Haltestelle
Arberg   um 1922 aufgehoben  
Bechhofen (Seiten- und Kopframpe, Lokstation mit Wasserkran)

22,71

 		Bf. 3. Kl. Bf. 4. Kl.


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