Die Mittelfränkische-Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft MEBG

Fa. Swietelsky * 01. April 2020

Bilder^© von Michael Frank und eigenen Aufnahmen

Einsatz der Gleisbaufahrzeuge - Teil 2 Fremdingen bis Greiselbach

 In diesem Videoclip aufgenommen bei km 15,5 nördlich von Fremdingen, kann man die Zusammenarbeit zwischen Laserwagen und Messfahrzeug erkennen. In diesem Fall nimmt das Messfahrzeug eine alte Schienenspitze als Fixpunkt. Wie schon erwähnt, waren diese Schienenspitzen vermessungstechnisch beim früheren Gleisbau protokolliert worden. Wenn auch nicht mehr alle Schienenspitzen vorhanden sind, kann sich das Messfahrzeug hier einhängen. Die Schienenspitzen sind heutzutage für die automatisierte Arbeit der Schotterplaniermaschine eher hinderlich.

Nachfolgend drei Vergleichsbilder vom Arbeitsablauf bei km 16:

. 1000 t Schotter wurden entlang der Strecke von Nördlingen bis Wilburgstetten mit Selbstentladewagen ausgebracht. Das Messfahrzeug hat die Strecke bereits befahren, die Gleislage protokolliert und die fehlerhafte Gleislage an die Stopfmaschine per Funk übermittelt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. Auf dem folgenden Bild hat die Stopfmaschine das Gleisstück bereits bearbeitet

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. Jetzt ist das Schotterplanierfahrzeug an der Reihe. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

. Zum Abschluss befuhr nochmals das Messfahrzeug (Laserwagen war huckepack verladen) die Strecke. Dabei wurde vor allem auch die Spurweite kontrolliert. Dazu mussten Stopfmaschine und Schotterplanierfahrzeug nochmals nach Fremdingen zurückkehren, damit sich das Messfahrzeug an den Schluss der Kolonne setzen konnte.

 

 

Mittagspause am BÜ km 17 bei Uttenstetten

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei km 17,1 konnte man eine schlechte Gleislage erkennen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nach der Bearbeitung durch die Stopfmaschine sieht dies schon anders aus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jetzt kann man auch wieder den Bahnsteig der früheren Haltestelle Rühlingstetten bei km 18,4 erkennen.

Blickrichtung Wilburgstetten...

um 1900

 

 

 

 

 

 

 

1984

 

 

 

 

 

 

 

 

Hier ist der Scheitelpnkt der Strecke zwischen dem Rieskrater und dem Wörnitztal. Während Fremdingen bei 444,5 m NN liegt, steigt die Strecke bis zum Haltepunkt Rühlingstetten auf 476,1 m  NN um dann bis Wilburgstetten wieder auf 443,7 m NN zu fallen.

...Blick in Richtung Fremdingen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gleich nach dem Haltepunkt Rühlingstetten in Richtung Wilburgstetten steht das Überwachungssignal für den BÜ der Bundesstraße 25 - aber nur  bis Herbst 2020. Durch den Bau der Umgehungsstraße für den Ort Greiselbach entsteht ein Brückenbauwerk bei Bahn-km 19,1. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Gleisstopfmaschine am 1. April 2020 beim BÜ im Wald bei Rühlingstetten

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der BÜ wird nur noch von Baufahrzeugen am 1. April 2020 befahren, da der Straßenverkehr umgeleitet wird.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auch die Wellblechhütte mit ihrer Schalttechnik  für den BÜ wird im Frühjahr 2021 der Vergangenheit angehören.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etwa hundertfünfzig Meter weiter wird die Brücke für die neue Bundesstraße 25 gebaut

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Bayerische Fernsehen machte am 1. April 2020 bei Bahn-km 20 Aufnahmen für einen Bericht - ganz nah am Fahrzeug aber weit weg von Personen wegen der Coronakrise.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einen eisenbahnarchäologischen Fund machte Michael Frank in der Nähe des Gramstätter Hofs. Der hier abgebildete Schwellennagel dürfte aus der Anfangszeit des Bahnbaus stammen. Mit Schwellen- oder auch als Hakennägeln bezeichnet, waren die Schienen in einfachster Weise auf den Holzschwellen festgenagelt. Der abgewinkelte Nagelkopf hielt den Schienenfuß fest. Da beim Befahren der Gleise durch das Gewicht der Fahrzeuge eine Auf- und Abwärtsbewegung der Schienen entstand, wurden die Nägel immer wieder gelockert und aus den Holzschwellen gezogen. Deswegen ersetzte man die Nägel durch Holzschrauben mit einem kräftigen Kopf, der die Schiene an ihrem Fuß festhielt. 

 

 

    

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die ersten Stahlschwellen wurden etwa um 1890 auf der Strecke eingebaut. Um 1964 wurden die Stahlschwellen wiederum durch Betonschwellen von Nördlingen bis Schopfloch ersetzt. Nördlich von Schopfloch sind  Stahlschwellen noch vorhanden.

 

 

 

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